Veiculo Off-road Feito em Casa

Olá pessoal! Nesta postagem vou mostrar uma reforma que fiz recentemente em um veículo totalmente inusitado: Um carro construído pelo proprietário em sua garagem. Tudo começou a mais de dez anos, quando meu amigo e vizinho iniciou a construção de um carro especial para trilhas, comumente chamado de "gaiola". Seguindo um projeto prévio e sem prazo para acabar, ele levou cerca de cinco anos para terminar seu off-road, ficou muito bom!... Bem após ter usado seu "gaiola" em vários passeios, trilhas e raiders durante cinco anos mais ou menos, ele resolveu restaurá-lo e trouxe-o para que eu realizasse a restauração. Espero que gostem da matéria...

 

Aqui está ele, nunca foi batizado, mas pelo esmero na sua construção bem que poderia ter um nome. Para ser chamado de Jipe, falta apenas ter tração nas quatro rodas, mas não tem. Porém é robusto e grande o suficiente para superar a categoria dos bugues. Vou então chama-lo de Super Buggy. Conforme irei mostrando o trabalho realizado nele, vou contando como ele foi construído...

Na foto ao lado, o Super Buggy de perfil. Todo construído no padrão monobloco, isto quer dizer que ele não é como os bugues comuns que normalmente usam o chassis do Fusca como estrutura básica, o que facilita muito em relação aos detalhes. Toda a sua estrutura foi montada com tubos, recebendo chapas nos assoalhos e laterais. Material para serralheria, basicamente.

Equipado com o motor do Santana, um motor potente refrigerado a água que fica ainda mais eficiente aqui no Super Buggy, pois ele é mais leve que o Santana. O radiador foi instalado no lado esquerdo do motor, eu não conferi isto, mas deduzo que a rotação da ventoinha foi invertida já que ele está na traseira do veiculo. Podemos ver aqui o tanque de combustível da Kombi. Todo este conjunto fica exposto.

As mangas-de-eixo dianteiras são especiais adaptadas numa suspensão de Brasilia, tem como objetivo elevar a altura em relação ao solo. Aliado aos pneus especiais off-road, tornam o Super Buggy apto a superar os mais difíceis caminhos. Equipado com freio à disco nas quatro rodas: Foram usados discos de freio e pinças também da Brasilia.

Ao lado vemos um detalhe da suspensão traseira, que aliás é a da Kombi, notem que o facão foi cortado para aumentar seu ângulo de abertura, desta forma conseguiram elevar a altura da traseira bem como aumentar o curso vertical do eixo traseiro, fazendo com que o Super Buggy se adaptasse melhor aos possíveis desníveis no caminho. Como numa Kombi o peso é maior, a barra de torção também foi trocada por uma de fusca.

Talvez devido ao grande espaçamento entre pontos de solda, ou  mesmo ao stress que foi submetido, em vários pontos ocorreram fissuras estruturais as quais ressoldei, desta vez diminui a distancia entre os ponto de solda para reduzir os riscos de ocorrerem novas fissuras futuras, como mostra a foto ao lado da lateral e para-lama dianteiros do lado direito.

No lado esquerdo, a lateral e o para-lama dianteiro foram bem danificados por uma colisão, na foto o local já foi desamassado e soldado. As chapas usadas na carroceria do Super Buggy são as mesmas usadas nas serralherias, mais grossas e resistentes do que as da industria automotiva, conferindo a ele a robustez similar a de um trator.

No console do painel de instrumentos, mais amassados e fissuras. O Super Buggy possui os seguintes instrumentos: marcador de combustível, marcador de temperatura e amperímetro (aparelho que registra a alimentação elétrica). Também fazem parte do painel as tradicionais lâmpadas de ignição, pressão do óleo e a luz indicadora das setas, além do botão que aciona os faróis e lanternas. Só faltaram um velocímetro e um conta-giros, mas como tudo funciona perfeitamente, méritos ao construtor...

Após removermos as massas usadas no acabamento do painel, desamassamos e ressoldamos as fissuras, sempre diminuindo as distancias entre os pontos. Sobre o para-brisas do Super Buggy: O para-brisas foi feito sobre medida, dificultando a reposição do mesmo em caso de quebra.

Na foto ao lado vemos colados no para-brisa os selos de inspeção veicular obrigatória. O Super Buggy está com seus documentos em dia e apto a rodar nas ruas das metrópoles tanto quanto a fazer trilhas off-road. Este é, na minha opinião, o maior mérito na sua construção. A legalização através dos documentos emitidos pelos órgãos de transito, legitimando ainda mais o sucesso do trabalho.

 
Bem, seguindo com a restauração... Após todas as soldas concluídas e amassados corrigidos, é aplicado um primer bem diluído, sobre ele a massa plástica que devidamente lixada, promove o nivelamento da lataria. Na foto ao lado vemos as partes masseadas cobertas por um primer selante aplicado à pincel. O veículo será pintado em três cores principais, todas com efeito fosqueado.

A estrutura superior construída com tubos retos, arcos e traves, foi projetada para no futuro ser também o local de fixação do estepe. Após  remover toda a pintura antiga e isola-la com um primer universal, ela recebe a tinta P.U. na cor azul universo. Sobre o azul eu apliquei um verniz misturado com pasta fosqueante, obtendo um acabamento levemente fosco, atendendo o gosto do cliente. Na foto ao lado vemos esta etapa concluída.

Isolando a parte superior (já finalizada), vamos nos dedicar a repintar a parte externa inferior. Vamos aplicando o esmalte P.U. branco geada até a cobertura do primer anteriormente aplicado, três passadas são suficientes para conseguir este resultado. Na foto ao lado, observem o capô levantado, ele foi construído sob medida e por encomenda. Trata-se de uma chapa única mais espessa cortada e vincada segundo o projeto do Super Buggy. Talvez a única peça de lataria que não foi feita na garagem do construtor.

Após conseguirmos encobrir o fundo, vamos realizar o fosqueamento da pintura. Eu lixei a área pintada e apliquei mais duas passadas, desta vez acrescentando uma boa quantidade de pasta fosqueante a mistura do esmalte P.U.. Na foto ao lado vemos o resultado desta etapa do trabalho. Todas as demais áreas, incluindo os para-choques, serão pintados em preto fosco...

As rodas de aro 15 que equipam o Super Buggy são as mesmas da pick-up Ranger, mas os discos e os cubos das rodas foram adaptados a elas, pois eram incompatíveis. Seus pneus lameiros são remoldados, maximizados no perfil, conferem altura e garra para todos os tipos de terreno. Pintamos as rodas com o prata bari, no intuito de acrescentar um detalhe atraente na visão geral, acho que conseguimos.

Bem, estamos quase terminando. Após mascararmos as partes pintadas em branco, efetuamos a pintura do preto fosco sobre as demais áreas, basicamente sob os para-lamas, suspensão, assoalho, etc. Procurando não deixar nenhuma parte sem receber o acabamento, mesmo as partes não visíveis foram pintadas, afinal desejamos prevenir quanto a futuros ataques de ferrugem, além do resultado estético, é claro.

A foto ao lado nos dá mais detalhes na construção: Vemos assinalado pela linha tracejada amarela uma travessa na qual foram soldados suportes para ancorar os coxins do motor. A linha vermelha, o câmbio da Kombi: ele foi adaptado para ganhar mais torque. A linha azul claro aponta a base de suspensão, também da Kombi (a barra de torção também foi adaptada, ficando mais flexível). Finalmente a linha azul escuro assinala uma grade tubular externa ao assoalho, em substituição ao túnel do chassi, esta grade confirma a condição do Super Buggy ser um veículo monobloco construído a partir de um projeto independente e não uma simples adaptação de outro veiculo.

Na foto ao lado vemos com mais nitidez a travessa que sustenta o motor. Os dois suportes laterais e seus coxins, ainda existe outro ponto de apoio superior no painel traseiro (que é móvel), conforme a especificação do próprio motor do Santana, este detalhe fundamental não foi esquecido. Com isso o funcionamento do motor se faz sem trepidações.

             

Nas fotos acima o Super Buggy pronto e aguardando seu dono vir busca-lo para percorrer novas trilhas off-road. Muito obrigado pela atenção e até a próxima postagem!

Restaurando Amassados - A Funilaria Artesanal

Muitos procedimentos foram criados para desamassar carros, todos produzidos pela criatividade dos restauradores que evoluem tanto quanto evoluem os veículos. Entretanto nenhum destes procedimentos possui um custo menor e/ou um resultado mais eficiente que o da técnica da funilaria artesanal. Usamos o termo "artesanal" devido ao fato de que ela é toda manual, sem máquinas especiais, somente ferramentas simples (muitas construídas e/ou adaptadas pelo próprio funileiro).

No trabalho realizado para ilustrar esta postagem, utilizei na primeira fase do restauro (a fase de desamassamento) as ferramentas mostradas na foto ao lado: Da esquerda para a direita, tasso em curva, abrasadeira, tasso cunha, marreta de borracha, martelo macio, martelo de chapeação com ponta, talhadeira longa sem ponta, talhadeira curta sem ponta, alavanca de borracheiro e haste dobrada de vergalhão. Notem que os quatro últimos são ferramentas adaptadas segundo a necessidade, a pratica e a eficiência.

Na foto ao lado, a tampa traseira de um Palio Fire após ter sido danificada por uma colisão. O cliente espera que o orçamento do reparo inclua a troca da tampa, o material e a mão-de-obra da pintura da tampa nova e evidentemente o valor da tampa nova, já que ele não quer (obviamente) que seu carro apresente indícios de que foi amassado. São apresentados a ele dois orçamentos: Um com a troca da tampa e outro reparando a tampa amassada. Como uma tampa nova seria pintada inteira (por dentro inclusive), consideramos a mão-de-obra da troca da tampa mais demorada e difícil do que o restauro e retoque da tampa danificada (que seria repintada somente por fora após a funilaria artesanal ser aplicada). Portanto o restauro sai muito mais barato do que a troca. E fica bom? Pergunta o cliente. Sim, e garantido! Confiando no parecer profissional a ele dado o cliente autoriza o restauro, agora mãos a obra...

A primeira etapa do restauro é a analise do amassado: Vamos definir os abalos mais profundos, o epicentro da batida (normalmente o local mais afundado), os locais abaulados para fora, abaulados para dentro, vincos originais distorcidos e vincos agudos originados pela batida. Todos identificados nesta batida. Na foto ao lado (clique na foto para ver melhor) as setas azuis apontam os calombos ou abaulados para fora, as setas vermelhas apontam para os afundados, as linhas tracejadas em vermelho os vincos originais distorcidos, sendo que entre as linhas tracejadas identificamos o epicentro da batida.

É feita a desmontagem de todas as peças que dificultariam o trabalho, inclusive do vidro. Removida a forração interna  usamos a alavanca para empurrar para fora os afundados mais profundos, nesta operação a alavanca é apoiada na chapa interna da tampa. Vamos atacando o amassado a partir do seu epicentro. Observe na foto ao lado que houve uma grande melhora no formato do vinco inferior, mas os abalos mais agudos, apesar de diminuídos, continuam todos lá. Com esta primeira investida bem sucedida, pois o amassado diminuiu, vamos atacar os abaulados para fora (aqueles identificados pelas setas azuis).

Usando a marreta de borracha, para não causar distensão na espessura da chapa (um cuidado que deve ser tomado do começo ao fim do trabalho), vamos rebater os abaulados para fora (ou calombos). Na foto ao lado eu  ainda aproveitei a marreta de borracha para diminuir mais ainda o amassado batendo sobre pontos apoiados internamente, usando o principio da ação e reação, que é a base da funilaria artesanal. Na foto a seguir tentarei demonstrar na prática como isto funciona, detalhadamente.

Como disse, a base do trabalho de restauração de amassados está no conceito de ação e reação, ou seja: cada ação aplicada na chapa é devolvida por ela no sentido inverso. Desta forma podemos trazer os locais afundados para fora pressionando internamente sobre os mesmos, simultaneamente a ação de bater, que no caso de um afundado, é realizada com uma ferramenta chamada de "lima abrasadeira" ou simplesmente abrasadeira. Já para os pontos que identificamos como altos, usamos o martelo de funileiro ou martelo de chapeação, porem não pressionamos internamente pois queremos que o calombo recue. Na foto ao lado, toda a área do amassado foi rebatida.

Após considerarmos satisfatório o resultado conseguido na etapa de rebatimentos, passamos para o nivelamento com acréscimo de material e lixamento (foto ao lado). Usando o taco em uma lixa 60 de papel, começamos a promover o nivelamento a partir do material existente na própria peça. Sempre manualmente para não comprometer grandes áreas do revestimento anti-ferrugem e muito menos diminuir a espessura da chapa original, que ocorreria se usássemos máquinas elétricas. O trabalho manual pode parecer mais demorado e difícil mas é a melhor forma de controlar os resultados, pois sentimos os desníveis e retrabalhamos e corrigimos os mesmos.

Para a  próxima etapa, primeiramente nos certificamos que não há em nenhuma área material solto e oleosidade, retiramos a poeira com o gatilho de ar e iniciamos a aplicação da massa niveladora, que pode ser a massa plástica light de baixa densidade ou a massa poliéster. Ambas quando bem preparadas e utilizadas não comprometem os resultados do conserto mesmo após a ação do tempo. Quase todos os defeitos que surgem em decorrência do uso de massas devem-se a erros na aplicação ou no preparo. A aplicação deve ser sempre direcionada, usamos o aplicador como se fosse também um nivelador, retirando excessos e remanejando o material ainda pastoso, mas devemos ser rápidos pois a massa logo fica imprópria para o manuseio devido ao processo de cura ser disparado logo após a mistura do catalizador. Ao lado esta etapa concluída.

Cada etapa quando bem concluída facilita a consecução da próxima, portanto devemos caprichar ao máximo em cada momento do trabalho, mas sempre levando em consideração que as etapas estão interligadas, podendo ser retrabalhadas a qualquer momento, sobretudo na etapa ao lado (lixamento da massa). Efetuamos o lixamento sempre com tacos e após lixarmos toda a área danificada fazemos os repasses de massa nos locais ainda com defeitos de nível ou porosidades. A foto ao lado mostra justamente este momento.

A funilaria artesanal (especificamente) já foi concluída a quatro etapas, mas como é de praxe, seguimos com a preparação, corrigindo e melhorando o restauro nas etapas posteriores, pois um restaurador deve dominar um trabalho do começo ao fim, absolvendo técnicas de diferentes atividades, neste reparo efetuamos os trabalhos de funileiro, vidraceiro e pintor. Na foto ao lado a peça está selada com o primer, a massa plástica foi lixada até a grana 220 à seco e após o primer houve correções com massa rápida nos poros e riscos remanescentes.

Estando pronta a preparação, reduzimos o lixamento até a grana 400 e iniciamos a aplicação da base poliéster até a cobertura total do primer e das manchas da massa rápida. Normalmente, riscos na superfície ainda permanecem (minimamente) pois o poliéster tem pouco poder de cobertura, corrigimos com o lixamento da base com lixa 600 (com água) para então prosseguirmos aplicando camadas leves e secas para encobrir os riscos causados pela lixa 600.

Consumado a aplicação da base poliéster, efetuamos a aplicação do verniz P.U., são duas passadas obrigatórias, mas eu sempre aplico uma terceira mais fina para garantir o polimento (como já comentei em outras postagens). Aguardamos no minimo quatro horas para efetuarmos a montagem e o polimento. O tempo total que levei para realizar este trabalho foi de três dias e meio e a chave-mestra para a consecução do mesmo foi a tradicional técnica da funilaria artesanal, que basicamente é a mesma desde os primórdios da profissão porem, dado as mudanças sofridas pela espessura e tratamento das latarias automotivas, foi adaptada  para os dias atuais. Ela demonstra sobretudo, que em funilaria automotiva a capacidade do profissional pode superar os recursos e métodos hoje disponibilizados.

Quaisquer dúvidas, sugestões para postagens futuras, criticas e comentários fiquem a vontade... Até a próxima!

Como Fazer Pequenos, Médios e Micros Retoques em Poliéster

 Atendendo a pedidos dos visitantes do Técnicas em Pintura e Funilaria, pretendo através desta postagem elucidar todas as duvidas sobre retoques em poliéster, sejam eles pequenos, médios ou micros retoques. São procedimentos válidos para cores lisas ou metálicas, escuras ou claras, entretanto como as cores prateadas são as que são consideradas as mais difíceis de retocar eu optei por postar carros prateados, demonstrando assim que é possível retocar qualquer cor.

 Na foto ao lado visualizamos o para-lama do fiat Uno, sua cor é o prata Bari. Este para-lama possui dois machucados: Um pequeno amassado e um pequeno risco mais abaixo, ambos foram nivelados e lixados até a lixa de grana 600 à seco. A cada redução na granulação da lixa a área do retoque é aumentada um pouquinho. Foi feito o empapelamento e o para-lama está prestes a ser polido (polimento de aderência).

Após o polimento de aderência ser efetuado, vamos aplicar a base poliéster diretamente  no retoque, em camadas secas e leves (sem molhar) encobrimos os machucados transformando os dois micro-retoques em um único retoque pequeno, dado a sua proximidade. Nesta etapa priorizamos o foco do retoque com mais transferência de tinta e alastramos o retoque até o limite do que foi lixado anteriormente. As marcações feitas na foto mostram claramente isto.

Continuando, após termos isolado o retoque com a própria tinta, sem o uso de primer (devido ao tamanho do retoque) e conseguirmos uma superfície lisa sem poros e riscos, fazemos o degradê do retoque: Alastramos ainda mais o retoque em passadas leves e secas, homogenizando as bordas do retoque com camadas transparentes, camadas estas que apenas quebram o brilho da pintura anterior. As marcações na foto mostram o limite máximo alcançado pela tinta poliéster, nesta etapa.

Conseguindo a homogenização do retoque sem pulverizar as margens do para-lama, evitamos o corte-seco, isto é: não há evidencias de comparação entre o retoque e a pintura antiga, então prosseguimos. Aplicamos duas passadas de verniz, sendo a segunda passada um pouco mais molhada e desempapelamos, na foto eu estava justamente fazendo o desempapelamento. Notem que abaixo do friso houve necessidade de alastrar o verniz.

Aguardamos a secagem para iniciarmos o polimento, não menos que quatro horas após a aplicação do verniz. Se necessário podemos lixar com  lixa 1200 ou 1500 (d'água) para facilitar o polimento.




Vou agora utilizar um exemplo de retoque de tamanho médio. Trata-se de um celta na cor prata Polaris e a área do retoque abrange a lateral e a porta, somados após a preparação totalizam uma área de mais ou menos uns cinquenta centímetros quadrados. Na foto ao lado destaquei a área total do lixamento. Ao centro vemos a correção do abalo, onde iniciamos o lixamento com 80, masseamos e lixamos com a redução da grana de lixa até a número 600. Conforme veremos a seguir neste retoque específico haverá uma área de alongamento bastante ampla, o que facilita a pulverização do degradê (alongamento), entretanto a intenção é fazer um retoque no menor espaço possível, gastando menos tempo e material.

Do mesmo modo que demonstrei no retoque do Fiat, primeiro aplicamos a base priorizando a cobertura da área masseada, durante esta fase é necessário observar se existem porosidades ou riscos profundos alem de mapeamentos e corrigi-los, preferencialmente com lixamento (lixa 400 ), conseguindo a correção total da área trabalhada e sua cobertura com a base, fazemos o degradê. Na foto ao lado as marcações mostram a área total do retoque mais o alongamento para encaixa-lo. Além desta área não foi pulverizado tinta.

Fazemos a envernização: Duas passadas sendo que a segunda passada mais molhada. Após a aplicação do verniz é feito o nivelamento de retoque. O nivelamento de retoque é feito com o nivelador de retoque, que nada mais é do que um diluente com evaporação mais lenta, aplicado nas emendas do retoque (áreas destacadas pelos círculos pontilhados na foto ao lado). A função do nivelador de retoque é fundir a pulverização ao redor do retoque com a pintura antiga, escondendo a emenda e favorecendo o polimento.

Quando estamos fazendo um retoque, a contagem de passadas de base poliéster não é importante, o que realmente importa é o encaixe do retoque e a cobertura total, alem de anular quaisquer manchas ocorridas durante a aplicação. Para a observação destes detalhes o local do retoque deve ser bem iluminado (luz branca são as melhores), ou receber boa iluminação natural. Também é importante observar o retoque de vários ângulos,bem como de perto e de longe (cerca de cinco metros). Só quando temos a certeza do resultado é que aplicamos o verniz (na foto ao lado o trabalho encerrado).

Para os micro ou mini- retoques o método é igual, porém em menor escala. Reduzimos a abertura do leque (ao minimo), a pressão de trabalho e a distancia da pistola em relação ao retoque. A foto ao lado mostra um micro-retoque na porta de um Uno na cor prata Bari, o local do retoque já foi nivelado, lixado e polido ao redor além de empapelado. Note que eu empapelei e aproveitei uma dobra na estampa da porta para disfarçar o retoque colando uma "fita falsa", chamamos de fita falsa este anteparo feito com a fita crepe para que não ocorra um degrau (se colássemos a fita na dobra ficaria um alto-relevo marcando a dobra).

Feito a aplicação do prata Bari (na foto acima) e na sequencia um lixamento com lixa 800, para nivelamento, temos uma área de cerca de doze por um e meio centímetros bem realçada entre as marcações. Já na foto ao lado após o alongamento, houve a homogenização do retoque e as marcações da área do retoque aumentam em cerca de oito centímetros (quanto mais eficiente for a pistola de pintura menor será a área do micro-retoque).

Após encaixarmos o retoque é feito a aplicação do verniz P.U., são duas passadas e o alastramento nas bordas. Note que eu retirei a fita falsa pois o verniz deve ser aplicado sempre em uma área maior do que a da base poliéster. A área em destaque na foto corresponde a área total abrangida pelo verniz sem a aplicação do alastrador. Pra não contaminar o plástico da maçaneta com o verniz eu mascarei a mesma com fita crepe.

Ao lado o micro retoque concluído. Em todos os retoques, sejam pequenos, médios ou micros, após o polimento é fundamental a aplicação de uma cera protetora para proteger principalmente as emendas do retoque contra a ação dos raios solares UVB  e UVA e garantir que o resultado do trabalho perdure por anos. Eu recomendo o enceramento de um veiculo de três em três meses, tanto o repintado quanto o original de fábrica (a menos que as recomendações do rótulo da embalagem da cera sejam outras), principalmente se o carro é diariamente exposto ao sol por horas e horas a fio. Desta forma tentei mostrar como são feitos os retoques em poliéster, qualquer dúvida é só comentar. Um grande abraço e até a próxima!

O Cobalt e a Técnica do Lixamento Progressivo

        No trabalho realizado neste Cobalt, vou demonstrar uma técnica de trabalho que quando meticulosa e sistematicamente aplicada elimina a necessidade do uso de complementos para preparação de superfície, além de permitir um controle do trabalho, revelando os defeitos da chapa a serem corrigidos. Trata-se de um trabalho em uma área grande, porém eu recomendo principalmente nos retoques menores, ganhando-se tempo na realização do serviço. Optei por este procedimento (neste caso específico) principalmente para salvar as peças amassadas, já que o procedimento me permitiria o controle do trabalho de restauro do inicio ao fim da funilaria, e continuei o procedimento na pintura, após a aplicação do acabamento. Vamos a ele?

Na foto ao lado: A análise prévia do trabalho (click na foto para ver melhor), nas áreas assinaladas com o azul pontilhado ocorreram abalos maiores e portanto são mais delicadas para o restauro, nas áreas assinaladas em vermelho, a deformação do alinhamento (serão conferidas a todo instante durante o processo de desamassamento), finalmente as áreas em amarelo demonstram os vincos originais de fábrica, que estampam design do carro, (devem ser preservados e restaurados).

Ao lado vemos a porta dianteira direita em detalhes, sua análise é fundamental para o restauro. Portanto o trabalho começa na análise, antes mesmo do uso das ferramentas, estudamos o amassado e verificamos onde devemos bater ou empurrar, e quais são as áreas críticas. No tracejado em vermelho ocorreram calombos que serão rebatidos de fora para dentro com o martelo de borracha, na área demarcada em azul ocorreu um grande afundamento que será empurrado de dentro para fora, ao mesmo tempo que rebatemos os calombos para baixo. As ações precisam ser controladas e conferidas a todo instante, pois um bom trabalho deve evoluir naturalmente, a cada passo no processo de desamassamento criamos um novo panorama do amassado, até ficarmos satisfeitos e seguirmos para a próxima etapa.

Aqui vemos um amassado fechado, no pé da coluna da porta traseira, cujo procedimento de restauro é realizado de fora para dentro. Analisando o amassado vemos a área em calombo em amarelo. O afundamento em vermelho e determinamos a deformação total em azul.

Finalmente o último abalo neste trabalho, ocorrido na lateral traseira direita. Um amassado fechado que inicialmente será repuxado através de parafusos e batidas simultâneas ao repuxo. Técnica já definida em outras postagens e que relembraremos.

Ao lado a porta dianteira esquerda mostra o resultado da primeira e mais importante ação no restauro que é o desamassamento, é a partir daí que vamos ter a certeza de que o trabalho terá sucesso. Uma observação importante nesta fase: Em áreas com abalos grandes, como no caso, o uso da marreta de borracha e de madeiras de apoio é fundamental para evitar que a chapa se distenda ao ser rebatida, o que causaria danos irreversíveis ou dificultaria ainda mais o restauro.

Aqui a porta traseira após ser rebatida. Notamos o alinhamento com a porta dianteira e vemos que as distancias voltam ao padrão original, comparando com o outro lado do carro. É importante observar que em determinados momentos foi necessário a ajuda de outra pessoa para segurar o apoio ou rebater, dado que as ações são simultâneas (bater e apoiar).

Cortei com uma talhadeira fina a coluna para recompor o alinhamento e desta forma evitar o uso excessivo de massa plástica. Optei por um único corte ao invés de abrir uma janela, justamente para facilitar a soldagem posterior. Após o corte alavanquei com a própria talhadeira os afundados e rebati-os por fora. Também fiz alguns furos pequenos e inserindo parafusos pude repuxar afundados (serão tapados com solda).

Aqui nesta foto o último estrago, após rebater os calombos, furei e inseri  parafusos para puxar os afundados, sempre lembrando que devemos ao mesmo tempo que puxamos um afundado devemos bater nos calombos e observarmos o resultado obtido, projetando novas investidas até passarmos para a próxima etapa...

...Que é aquilo que eu realmente gostaria de demonstrar nesta postagem: A Técnica do Lixamento Progressivo. Na foto ao lado, iniciamos o lixamento progressivo, sempre com tacos, vamos lixar toda a área amassada que foi rebatida e alinhada. A grana de lixa escolhida foi a 80 de papel à seco. Neste procedimento vamos revelando ainda mais os defeitos da superfície que estamos trabalhando. Um outro benefício desta técnica é que não removemos o tratamento original que a lataria do carro recebe. É fundamental ressaltar que todo o lixamento deve ser manual, para que seja aproveitado o próprio material já existente na chapa para o seu nivelamento.

Para demonstrar que os buracos não foram simplesmente recobertos por massa, mostro na foto ao lado os locais aonde foram feitos soldagens com estanho, um material que se funde a baixas temperaturas, excelente para esta finalidade uma vez que tanto o corte como os furos não causaram nenhum dano estrutural e a solda com estanho preserva as condições originais internas e o tratamento externo sofre menos danos no seu revestimento, dado que a chapa não chega a ser aquecida ao rubro o que aconteceria se fossemos usar outro tipo de soldagem. Após as soldas, desengraxamos e lixamos com a lixa 80, como foi feito nas portas. Mais um detalhe nesta etapa: Não devemos forçar o taco contra a chapa  mas correr o taco e lixa sem pressionar nivelando a chapa a partir do material que ela já possui. Alem do que forçar a chapa em grandes áreas como as portas faz com que ela afunde e prejudique a ação de revelar os defeitos que vamos corrigir nas próximas etapas...

Seguindo, vamos aplicar a massa plástica orientados pelo mapa deixado na etapa anterior. Desta forma selecionamos os locais aonde sua espessura deve ser maior ou menor, controlando o trabalho e o resultado, economizando material e esforço. Em áreas vincadas fazemos a proteção/marcação do vinco com fita crepe, uma técnica demonstrada com detalhes na postagem: Duas técnicas: Amortecimento e Masseamento Localizado  (click  e entenda melhor sobre o masseamento localizado) técnica ideal para a restauração de vincos.

Preparando pequenas quantidades de massa plástica para que a mesma não endureça antes de ser usada, vamos cobrindo toda a área. Neste trabalho especificamente eu utilizei massa plástica de baixa densidade, comercialmente conhecida como "massa light".

Após o lixamento da massa plástica (ainda com lixa 80), vemos que as imperfeições diminuíram, porem não desapareceram por completo. Visualizamos melhor com o corretor de lixamento. Corretor de lixamento é uma forma de controle que criei para que os defeitos do lixamento fossem revelados e corrigidos. Usando uma régua de alumínio de aproximadamente quarenta centímetros (idêntica a que usamos para dosar tintas) vamos raspando com ela uniformemente toda a área lixada, com isto fazemos o mapeamento de todos os defeitos. Na foto os círculos apontam exemplos de defeito revelados (click na foto para ver melhor). Devemos então repassar a massa nestes locais, lixar novamente até obtermos o nivelamento total.

Após realizarmos o procedimento citado acima em todos os locais avariados, vamos reduzir a grana das lixas gradativamente. Explicando melhor: Até o final da etapa anterior estávamos utilizando somente a lixa 80 à seco e com ela conseguimos nivelar todos os danos, nesta etapa vamos definitivamente preparar o trabalho para a pintura, de maneira direta, fazendo uso unicamente da técnica do lixamento progressivo. A foto mostra o resultado final, após lixarmos tudo com lixa 80, recomeçamos do inicio com lixa 150, indo até o final. Tudo lixado com 150, voltamos ao inicio e reduzimos o lixamento para 220, em seguida 400 e 600. As áreas em cinza são áreas masseadas com massa rápida, para correção de porosidade na massa plástica, foram passadas após o lixamento com 150, lixadas com 150 e reduzidas junto com as demais áreas até a grana 600.

Ao lado o inicio da pintura. O acabamento é o esmalte P.U., uma tinta de alto poder de cobertura, fundamental para o êxito deste trabalho (se fosse o poliéster o procedimento seria outro). A foto mostra o trabalho após a aplicação da primeira passada, como vamos continuar com a técnica do lixamento progressivo após a pintura, aplicarei duas passadas extras, para compensar o material retirado no lixamento, totalizando seis passadas (mais o alastrador, nas emendas de retoque). Volto a ressaltar que a preparação anterior através do lixamento progressivo e o alto poder de cobertura do esmalte P.U. possibilitaram a aplicação do acabamento logo após o término do lixamento das massas. De outra forma teríamos que efetuar a aplicação de primer de enchimento após a etapa de lixamento com 150.

Continuando... O esmalte P.U. em geral após a terceira passada já alcança a total cobertura, eu costumo aplicar uma última passada mais fina para compensar a retirada de material no polimento, totalizando quatro passadas, isto normalmente, mas como estamos em um caso especial de procedimento, foram aplicadas duas passadas extras. Após a secagem (cerca de quatro horas) reiniciamos o lixamento progressivo. Sempre com o taco (eu uso para o lixamento de tintas tacos de borracha macia, feitos de sola de chinelos do tipo havaianas). Também vale ressaltar que no lixamento de tintas é aconselhável faze-lo com água para evitar riscos profundos, usando as mesmas lixas à seco de papel, mas molhando a superfície com um borrifador. Lixamos tudo com 400 (alisando principalmente áreas mais texturizadas), reduzindo para 600 todos os riscos feitos pela lixa 400, reduzindo para 800 os riscos feitos pela lixa 600 e finalmente reduzindo para 1200 os riscos feitos pela lixa 800. À seguir é feito o polimento (na foto a porta dianteira já começou a ser polida, as demais áreas estão lixadas até a grana 1200).

Acima o trabalho finalmente concluído. Qualquer dúvida, crítica ou comentário estarei a disposição. Um grande abraço e até a próxima!!