Restaurando o fusca 67 (parte 1)

    Olá amigos do Técnicas em Pintura e Funilaria !! Estou de volta para mostrar a vocês mais um pouco do meu trabalho no ramo da restauração automotiva... Nesta postagem vou relatar um trabalho longo e minucioso que realizei em um fusquinha 67. Os fuscas ainda são uma paixão para muitos e atualmente os profissionais que sabem e gostam (porque é preciso gostar mesmo destes carrinhos!) de conserta-los estão ficando cada vez mais escassos. Eu adoro consertar carros antigos e depois do Jipe Willys o fusca é o meu preferido, tanto que estou com outros dois aqui na oficina que pretendo terminar ainda neste primeiro semestre de 2015. Este fusca já havia passado em uma oficina para reforma, mas o resultado não foi aquilo que seu dono esperava, também pudera! O trabalho foi mal feito e incompleto, impossibilitando inclusive a montagem final. Aceitei o desafio deste trabalho sem ter a noção exata daquilo que teria que fazer, o que aliás é normal pois um trabalho assim passa por uma investigação detalhada de tudo aquilo que é preciso fazer e de todas as correções necessárias para fazer valer o investimento de tempo e dinheiro em retorno material, além da satisfação é claro de ter o trabalho reconhecido. Vamos a ele?

 

O fusquinha estava "maquiado", onde havia trincados e bolhas, bastava umas batidinhas com o martelinho de ponta para que a massa plástica se soltasse e o ferrugem aparecesse, como nesta ponta de saia traseira, vemos uma chapa corroída e rachada, enfraquecendo a estrutura da lataria...

Aqui, já sem o motor, além de ferrujem ainda exposto vemos um defeito estrutural, circulei em vermelho na foto um rasgo provocado pela oscilação do escapamento, mais tarde eu descobri que o motor estava descentralizado e raspava na carroceria do lado esquerdo, enquanto que no lado direito sobrava espaço.

Do outro lado no cofre do motor, buracos de ferrugem (assinalados com o circulo) e a estrutura do bacalhau solta (destacado pela linha pontilhada). Durante o trabalho descobri que os bacalhaus precisariam ser trocados pois suas furações não batiam com as dos suportes de para-choques.

Ao lado vemos toscamente instalada uma manta anti-ruído. Ela deve ser fundida com calor a carroceria mas no caso esta completamente solta, além disto o revestimento é uma previa do revestimento final que é o papelão do motor que vai sobre a manta. Acho que quem montou desta forma usou equivocadamente a manta como se fosse o papelão final.

Ainda no cofre do motor podemos ver que ao pintar não houve o menor cuidado na restauração. Áreas sujas de terra permaneceram sujas e a tinta foi aplicada sobre a sujeira, somente para maquiagem do estado de conservação. A cada momento surgia mais trabalho...

Haviam diversos pontos estruturais comprometidos, o que inevitavelmente causariam ruídos e desestabilizariam a dirigibilidade do fusquinha. Na foto 06 vemos os calços de carroceria comprometidos, os suportes tortos e soltos, a seta aponta para a falta do parafuso e mais que isto: não é possível simplesmente recolocar outro parafuso pois não há rosca na suspensão. O circulo mostra que a arruela foi adaptada de uma outra que é usada no assoalho. Além disto os suportes estão empenados e descentralizados em relação a suspensão.

Ao lado vemos uma gambiarra enorme que foi feita para fixar a carroceria evitando trepidações e ruídos: Trata-se de uma cantoneira soldada na cangalha que por um furo na ponta seria aparafusada ao cabeçote (sinalizada pela linha pontilhada em vermelho). Mais abaixo em destaque, um remendo "flutuante", só para tampar um buraco de ferrugem. Tais consertos só fazem esconder e dificultar a solução dos problemas...

Do outro lado a mesma coisa. Também é possível perceber que nesta área houve maquiagem de ferrugem com massa plástica. Um trabalho cuidadoso e preciso deve ser feito na base da cangalha para garantir a plena fixação da carroceria ao chassis.

O desalinhamento frontal é causado por batidas não devidamente restauradas, como claramente vemos aqui na foto 09. Trata-se da caixa de estepe, do lado direito. O outro lado também está torto, mas o carro foi montado assim mesmo. Vemos no detalhe mostrado pela seta que o suporte do batente da suspensão foi retirado, derretido com solda elétrica.

Notamos que apesar do fusca ter sido pintado inteiro, detalhes em partes inferiores foram esquecidos. Na foto 10 vemos isto e mais: assinalado pelo pontilhado vermelho uma distancia entre o suporte de macaco do assoalho e a caixa de ar. Isto deixa esta área vulnerável a stress pelo uso, pois a cada troca de pneu ou uso do macaco neste ponto, ocorre mobilidade nas partes submetidas ao esforço, tal mobilidade acarreta trincos e quebras de pontos de solda.

Na foto ao lado vemos em destaque no circulo o suporte de sustentação do assoalho que sai da estrutura do chassis cortado e o esboço do restauro que deve ser feito em amarelo. Evidentemente ao trocar o assoalho este suporte foi retirado para facilitar a troca mas não foi refeito. Isto fragiliza a estrutura do fusca. No pontilhado em vermelho destaco a uma espaçamento excessivo entre o assoalho e a carroceria, isto deve ser corrigido para evitar entrada de água e ferrugem futuramente.

Não são poucas as adaptações grotescas encontradas, como esta enorme arruela de assoalho usada para prender o para-lama a carroceria. Como a furação não coincidia, o montador resolve cortar a aba do para-lama abrindo um rombo para conseguir aparafusar o último parafuso. Este método de montagem foi repetido também nos outros para-lamas.

Quando do primeiro contato com o dono do fusca, ele me adiantou os principais defeitos que ele gostaria de arrumar, entre eles o alinhamento da porta esquerda. Ela simplesmente não fechava, ficando pendurada no primeiro estágio do batente de porta. Além de arriada, o funileiro anterior esmagou o fundo da porta para fazer com que ela coubesse no quadro. De inicio eu acreditava que esta seria a pior etapa do trabalho, porém ainda haveriam danos maiores ainda para serem corrigidos. Na foto numero 13 aponto o desalinho entre a porta e a coluna.

Após algumas batidas de martelo na bandeja do cabeçote, percebo que os pedaços vão caindo como que desfarelando. Logo os buracos vão surgindo. Havia um pouco de massa do tipo KPO, mas todo aquele ferrugem foi uma surpresa até para mim. De imediato eu considero a troca da bandeja do cabeçote ou até mesmo do próprio cabeçote completo, como a melhor solução para o conserto.

Olhando o fusquinha recém-pintado e parcialmente montado com algumas peças novas, ninguém poderia imaginar que ainda restava tanta coisa para fazer e refazer. Liguei para o seu dono e disse que o relatório das coisas que eu julgava necessário arrumar estava pronto e que ele deveria vir até a oficina para conversarmos sobre o trabalho. Também alertei que durante o trabalho poderiam surgir outros detalhes ainda não observados. Tudo acertado iniciamos os reparos...

Dei inicio ao trabalho pela porta esquerda já que era o ponto que mais incomodava o dono do fusquinha. A foto 16 mostra a mesma já retirada e como seu fundo foi esmagado para poder encaixar no quadro e além de tudo como ainda estava bem enferrujada! No detalhe ressaltado vemos os buracos do ferrugem e os amassados propositais. Decidi que a troca do fundo de porta seria necessária para conseguir o devido alinhamento e também para corrigir todos os locais esburacados pelo ferrugem.

Minha estratégia para realinhar a porta foi fazer um corte na base da coluna, desta forma eu conseguiria mobilidade para suspender a mesma até o ponto de alinhamento com a coluna do batente. Na foto 17 está  exposto como: o corte fragiliza o pé-de-coluna e uma vez que alavancamos a porta no sentido da seta, conseguimos subir a porta até a altura de alinhamento. É claro que outros ajustes serão necessários, mas a ideia funcionou perfeitamente.

Uma dificuldade extra nestes trabalhos de alinhamento que envolvem soldagem é que o calor das soldas acaba por deformar a chapa no sentido em que ela é tensionada causando uma fuga de posicionamento a medida que a chapa esfria. Eu usei solda elétrica, que por ser instantânea causa menos deformação mas mesmo assim tive o cuidado de calçar firmemente a porta no quadro antes de soldar o corte, como demonstro na foto 18.

Após ter concluído a soldagem em vários trincos na coluna (sim o pé-de-coluna estava com vários trincos, bem como no encaixe da dobradiça superior) e no corte que fiz para suspender a porta. Apliquei acabamento com massa plástica, lixei e selei com um primer universal. Desta forma o trabalho ia aparecendo lentamente. Na foto 19 demonstro a conclusão do alinhamento nos dois lados da porta. Satisfeito com o resultado, sigo em frente...

Retirei a suspensão e iniciei os reparos no cabeçote, decidi que trocaria somente a bandeja e corrigiria eventuais danos causados pelo ferrugem na estrutura restante do mesmo. Imagem 20a: inicio da retirada da bandeja corroída, quanta sujeira e ferrugem acumulados dentro do cabeçote!... Imagem 20b: Removi totalmente a bandeja, após isto, aproveitando o acesso escovei e tratei os ferrugens. Na 20c a bandeja nova, uma peça de fabricação paralela mas que será de grande ajuda. E finalmente o ajuste e soldagem dela na imagem 20d. Soldei todos os pontos cruciais, por cima e por baixo, fazendo com que o cabeçote voltasse a ter a resistência perdida com a corrosão... Bem, como este trabalho foi longo e repleto de detalhes vou dividir o material de postagem em partes que publicarei na medida em que forem feitas. Obrigado pela atenção dispensada e até a próxima!!

O Cobalt e a Técnica do Lixamento Progressivo

        No trabalho realizado neste Cobalt, vou demonstrar uma técnica de trabalho que quando meticulosa e sistematicamente aplicada elimina a necessidade do uso de complementos para preparação de superfície, além de permitir um controle do trabalho, revelando os defeitos da chapa a serem corrigidos. Trata-se de um trabalho em uma área grande, porém eu recomendo principalmente nos retoques menores, ganhando-se tempo na realização do serviço. Optei por este procedimento (neste caso específico) principalmente para salvar as peças amassadas, já que o procedimento me permitiria o controle do trabalho de restauro do inicio ao fim da funilaria, e continuei o procedimento na pintura, após a aplicação do acabamento. Vamos a ele?

Na foto ao lado: A análise prévia do trabalho (click na foto para ver melhor), nas áreas assinaladas com o azul pontilhado ocorreram abalos maiores e portanto são mais delicadas para o restauro, nas áreas assinaladas em vermelho, a deformação do alinhamento (serão conferidas a todo instante durante o processo de desamassamento), finalmente as áreas em amarelo demonstram os vincos originais de fábrica, que estampam design do carro, (devem ser preservados e restaurados).

Ao lado vemos a porta dianteira direita em detalhes, sua análise é fundamental para o restauro. Portanto o trabalho começa na análise, antes mesmo do uso das ferramentas, estudamos o amassado e verificamos onde devemos bater ou empurrar, e quais são as áreas críticas. No tracejado em vermelho ocorreram calombos que serão rebatidos de fora para dentro com o martelo de borracha, na área demarcada em azul ocorreu um grande afundamento que será empurrado de dentro para fora, ao mesmo tempo que rebatemos os calombos para baixo. As ações precisam ser controladas e conferidas a todo instante, pois um bom trabalho deve evoluir naturalmente, a cada passo no processo de desamassamento criamos um novo panorama do amassado, até ficarmos satisfeitos e seguirmos para a próxima etapa.

Aqui vemos um amassado fechado, no pé da coluna da porta traseira, cujo procedimento de restauro é realizado de fora para dentro. Analisando o amassado vemos a área em calombo em amarelo. O afundamento em vermelho e determinamos a deformação total em azul.

Finalmente o último abalo neste trabalho, ocorrido na lateral traseira direita. Um amassado fechado que inicialmente será repuxado através de parafusos e batidas simultâneas ao repuxo. Técnica já definida em outras postagens e que relembraremos.

Ao lado a porta dianteira esquerda mostra o resultado da primeira e mais importante ação no restauro que é o desamassamento, é a partir daí que vamos ter a certeza de que o trabalho terá sucesso. Uma observação importante nesta fase: Em áreas com abalos grandes, como no caso, o uso da marreta de borracha e de madeiras de apoio é fundamental para evitar que a chapa se distenda ao ser rebatida, o que causaria danos irreversíveis ou dificultaria ainda mais o restauro.

Aqui a porta traseira após ser rebatida. Notamos o alinhamento com a porta dianteira e vemos que as distancias voltam ao padrão original, comparando com o outro lado do carro. É importante observar que em determinados momentos foi necessário a ajuda de outra pessoa para segurar o apoio ou rebater, dado que as ações são simultâneas (bater e apoiar).

Cortei com uma talhadeira fina a coluna para recompor o alinhamento e desta forma evitar o uso excessivo de massa plástica. Optei por um único corte ao invés de abrir uma janela, justamente para facilitar a soldagem posterior. Após o corte alavanquei com a própria talhadeira os afundados e rebati-os por fora. Também fiz alguns furos pequenos e inserindo parafusos pude repuxar afundados (serão tapados com solda).

Aqui nesta foto o último estrago, após rebater os calombos, furei e inseri  parafusos para puxar os afundados, sempre lembrando que devemos ao mesmo tempo que puxamos um afundado devemos bater nos calombos e observarmos o resultado obtido, projetando novas investidas até passarmos para a próxima etapa...

...Que é aquilo que eu realmente gostaria de demonstrar nesta postagem: A Técnica do Lixamento Progressivo. Na foto ao lado, iniciamos o lixamento progressivo, sempre com tacos, vamos lixar toda a área amassada que foi rebatida e alinhada. A grana de lixa escolhida foi a 80 de papel à seco. Neste procedimento vamos revelando ainda mais os defeitos da superfície que estamos trabalhando. Um outro benefício desta técnica é que não removemos o tratamento original que a lataria do carro recebe. É fundamental ressaltar que todo o lixamento deve ser manual, para que seja aproveitado o próprio material já existente na chapa para o seu nivelamento.

Para demonstrar que os buracos não foram simplesmente recobertos por massa, mostro na foto ao lado os locais aonde foram feitos soldagens com estanho, um material que se funde a baixas temperaturas, excelente para esta finalidade uma vez que tanto o corte como os furos não causaram nenhum dano estrutural e a solda com estanho preserva as condições originais internas e o tratamento externo sofre menos danos no seu revestimento, dado que a chapa não chega a ser aquecida ao rubro o que aconteceria se fossemos usar outro tipo de soldagem. Após as soldas, desengraxamos e lixamos com a lixa 80, como foi feito nas portas. Mais um detalhe nesta etapa: Não devemos forçar o taco contra a chapa  mas correr o taco e lixa sem pressionar nivelando a chapa a partir do material que ela já possui. Alem do que forçar a chapa em grandes áreas como as portas faz com que ela afunde e prejudique a ação de revelar os defeitos que vamos corrigir nas próximas etapas...

Seguindo, vamos aplicar a massa plástica orientados pelo mapa deixado na etapa anterior. Desta forma selecionamos os locais aonde sua espessura deve ser maior ou menor, controlando o trabalho e o resultado, economizando material e esforço. Em áreas vincadas fazemos a proteção/marcação do vinco com fita crepe, uma técnica demonstrada com detalhes na postagem: Duas técnicas: Amortecimento e Masseamento Localizado  (click  e entenda melhor sobre o masseamento localizado) técnica ideal para a restauração de vincos.

Preparando pequenas quantidades de massa plástica para que a mesma não endureça antes de ser usada, vamos cobrindo toda a área. Neste trabalho especificamente eu utilizei massa plástica de baixa densidade, comercialmente conhecida como "massa light".

Após o lixamento da massa plástica (ainda com lixa 80), vemos que as imperfeições diminuíram, porem não desapareceram por completo. Visualizamos melhor com o corretor de lixamento. Corretor de lixamento é uma forma de controle que criei para que os defeitos do lixamento fossem revelados e corrigidos. Usando uma régua de alumínio de aproximadamente quarenta centímetros (idêntica a que usamos para dosar tintas) vamos raspando com ela uniformemente toda a área lixada, com isto fazemos o mapeamento de todos os defeitos. Na foto os círculos apontam exemplos de defeito revelados (click na foto para ver melhor). Devemos então repassar a massa nestes locais, lixar novamente até obtermos o nivelamento total.

Após realizarmos o procedimento citado acima em todos os locais avariados, vamos reduzir a grana das lixas gradativamente. Explicando melhor: Até o final da etapa anterior estávamos utilizando somente a lixa 80 à seco e com ela conseguimos nivelar todos os danos, nesta etapa vamos definitivamente preparar o trabalho para a pintura, de maneira direta, fazendo uso unicamente da técnica do lixamento progressivo. A foto mostra o resultado final, após lixarmos tudo com lixa 80, recomeçamos do inicio com lixa 150, indo até o final. Tudo lixado com 150, voltamos ao inicio e reduzimos o lixamento para 220, em seguida 400 e 600. As áreas em cinza são áreas masseadas com massa rápida, para correção de porosidade na massa plástica, foram passadas após o lixamento com 150, lixadas com 150 e reduzidas junto com as demais áreas até a grana 600.

Ao lado o inicio da pintura. O acabamento é o esmalte P.U., uma tinta de alto poder de cobertura, fundamental para o êxito deste trabalho (se fosse o poliéster o procedimento seria outro). A foto mostra o trabalho após a aplicação da primeira passada, como vamos continuar com a técnica do lixamento progressivo após a pintura, aplicarei duas passadas extras, para compensar o material retirado no lixamento, totalizando seis passadas (mais o alastrador, nas emendas de retoque). Volto a ressaltar que a preparação anterior através do lixamento progressivo e o alto poder de cobertura do esmalte P.U. possibilitaram a aplicação do acabamento logo após o término do lixamento das massas. De outra forma teríamos que efetuar a aplicação de primer de enchimento após a etapa de lixamento com 150.

Continuando... O esmalte P.U. em geral após a terceira passada já alcança a total cobertura, eu costumo aplicar uma última passada mais fina para compensar a retirada de material no polimento, totalizando quatro passadas, isto normalmente, mas como estamos em um caso especial de procedimento, foram aplicadas duas passadas extras. Após a secagem (cerca de quatro horas) reiniciamos o lixamento progressivo. Sempre com o taco (eu uso para o lixamento de tintas tacos de borracha macia, feitos de sola de chinelos do tipo havaianas). Também vale ressaltar que no lixamento de tintas é aconselhável faze-lo com água para evitar riscos profundos, usando as mesmas lixas à seco de papel, mas molhando a superfície com um borrifador. Lixamos tudo com 400 (alisando principalmente áreas mais texturizadas), reduzindo para 600 todos os riscos feitos pela lixa 400, reduzindo para 800 os riscos feitos pela lixa 600 e finalmente reduzindo para 1200 os riscos feitos pela lixa 800. À seguir é feito o polimento (na foto a porta dianteira já começou a ser polida, as demais áreas estão lixadas até a grana 1200).

Acima o trabalho finalmente concluído. Qualquer dúvida, crítica ou comentário estarei a disposição. Um grande abraço e até a próxima!!

Passo à Passo de Restauração em Para-choque Plástico

Atendendo a pedidos dos visitantes do Técnicas em Pintura e Funilaria, vou agora a demonstrar passo à passo um trabalho de restauro em para-choque plástico, qualquer dúvida é só perguntar, aqui mesmo (em comentários) ou no e-mail disponibilizado para este fim. Vamos a ele?
Atualmente quase todos os para-choques dos veículos de passeio são fabricados inteiramente em plástico, sendo muito útil saber realizar um bom procedimento de restauro em plástico, pois é muito comum que haja possibilidade de restaurar o para-choque sem necessidade de troca, economizando tempo e dinheiro. Mas entretanto estas técnicas precisam ser garantidas, para agradar os mais exigentes clientes, não restando dúvidas quanto a qualidade do trabalho. O carro em questão é uma CR-V da Honda, um carro luxuoso e relativamente caro, que me foi confiado para restaurar de uma batida sofrida na traseira, mais precisamente do lado esquerdo do para-choque traseiro.

Na foto ao lado, as setas azuis demonstram o desalinhamento sofrido na batida e as vermelhas os locais mais atingidos e danificados: são rasgos e deformações como afundamentos e distensões na estampa original do para-choque. Dê um click na foto para ver melhor.

Nas fotos acima mais detalhes da batida são assinalados: o alinhamento nas setas azuis deformação do para-barro na seta vermelha, alinhamento do para-barro na seta verde e um rasgo na seta amarela.

Vamos retira-lo e desmonta-lo, restaurando cada segmento que compõe o para-choque.

A foto ao lado mostra o para-choque totalmente desmontado, são quatro partes, sendo que só uma ( o para-barro direito ) ficou intacta, não precisando de restauração.

Na foto a direita: uma forma de identificar as deformações sofridas por uma peça é olhando a simetria, colocando uma ao lado da outra, como se fosse um espelho e observando as diferenças, note que a peça deformada (o para-barro esquerdo) ainda não foi restaurada.

A foto à esquerda mostra muito bem a intensidade do amassado, logo abaixo do rasgo maior, também visualizamos um vinco mais à esquerda do rasgo, já na parte prateada.

Existem no mercado algumas ferramentas especiais para soldagem do plástico, porém eu utilizei as duas ferramentas da foto à direita, um soprador térmico e uma pistola de solda. O soprador pode ser usado para desfazer os amassados e a pistola para soldar os rasgos, Quando for usar o soprador, ao esquentar as partes amassadas, trabalhe com um pano úmido para resfriar em seguida, já forçando o plástico a voltar ao estado original, até conseguir os contornos que deseja, evite esquentar demasiado o mesmo local para não deformar a textura externa da peça! Aquecer a parte interna do envolvente é uma boa dica. Quanto a pistola de solda, oriento que sejam soldados os dois lados, já que desmontamos o envolvente totalmente e podemos trabalhar os dois lados, reforçando a solda, podemos ainda embutir um grampo de metal na extremidade do rasgo, para prevenir uma possível quebra da solda.

Na foto ao lado, as soldas e os amassados da parte de baixo do envolvente foram efetuadas, originalmente esta peça não é pintada porem para um restauro de qualidade não podemos deixar vestígios do reparo e após a montagem retocaremos este modulo do envolvente copiando o tom preto original do plástico em uma tinta preto fosco vinílica ...

Na foto à direita o para-barro foi restaurado, usando somente o soprador térmico, a simetria foi conferida com o outro para-barro intacto, para não deixar duvidas quanto ao alinhamento das peças após a montagem das mesmas.

Na foto ao lado: A parte de cima do envolvente, que receberá um retoque em poliéster, pois é pintada na cor do carro, originalmente de fabrica. O circulo azul mostra um rasgo devidamente soldado com a pistola e o circulo laranja o restauro de um amassado, feito com o soprador térmico. Percebam que eu trabalho com as peças no próprio local, próximo do carro, forrando o piso com um tecido macio, para não riscar ou danificar a pintura e aumentar a área de retoque ( quanto menor o retoque, menos trabalho teremos  e melhor o resultado final do trabalho, também economizamos tempo e material!)

Bom, todas as peças foram soldadas e desamassadas, fechando a primeira etapa do trabalho, agora vamos montar o envolvente novamente no carro, seguindo a sequencia inversa da desmontagem, a foto ao lado mostra a parte interna do envolvente com dois detalhes que achei importante salientar: No circulo à esquerda, a soldagem pelo lado de dentro, e no circulo à direita, um parafuso que usei para substituir o pino plástico original, que foi perdido na batida abrindo as duas peças, o importante é a montagem ser bem feita, e reforçada, sem nenhuma fragilidade ou inconsistência que poderiam futuramente acusar o restauro feito. 

A foto ao lado mostra o resultado da montagem do envolvente logo antes de colocarmos o mesmo no carro, para então conferirmos o alinhamento e iniciarmos a preparação para os retoques, que serão efetuados após a montagem obedecendo uma sequencia lógica...

 As fotos à direita e à esquerda mostram as áreas de alinhamento, na linha pontilhada em verde e no retângulo vermelho, a conferencia das distancias exatas de abertura e posição originais devem ser restauradas, sempre observando o outro lado intacto, ou quando não for possível, procurar uma simetria entre o lado esquerdo e o lado direito, estes são detalhes fundamentais que devem ser considerados num bom trabalho de restauro!

Na montagem do para-barro, os mesmos cuidados quanto ao alinhamento: a seta laranja mostra a distancia exata que o outro lado intacto pede que seja deixada na peça avariada, após o que o alinhamento foi concluído! Finalmente podemos passar a uma nova etapa do trabalho que é a preparação para o retoque.

lixamento prévio e aderente aplicado

área total masseada

 Preparando para o retoque: O primeiro passo desta etapa é o lixamento prévio com lixa numero 40 ou 36, para dar aderência e alizar, removendo pequenos calombos e imperfeições da soldagem no plástico e do processo de desamassamento feito com o soprador, após o que aplicamos uma única passada de aderente para plástico, nas áreas expostas e que requererão acabamento com massa plástica (foto à esquerda). Isolar com fita crepe locais que queremos preservar de contaminação por produtos impregnantes, como é o caso da massa plástica, e aplicação da mesma. (foto à direita)

Seguindo uma metodologia já ressaltada em outras postagens: Após a secagem da massa plástica é feito seu lixamento, à seco, com lixa 100 no início e reduzindo para 150, posteriormente vamos eliminar os poros e riscos maiores com a massa rápida (foto à esquerda) com três passadas finas ou se você preferir com o primer PU direto, aplicando tantas passadas quanto forem necessárias para o total encobrimento dos poros e riscos da lixa mais grossa. A massa rápida deve ser lixada primeiro com lixa 150, reduzida para 220 e finalmente a 400, após o que é aplicado o primer universal, depois de isolar áreas que não queremos contaminar, é claro. (foto acima)

Após a secagem do primer universal, fazemos o lixamento com lixa 400 e reduzimos para 600, recomendado também para latarias (perceba que após a aplicação do selador para plástico o resto do trabalho é idêntico ao processo usado em latarias). Realizamos o retoque na parte prata, antes porém, isolando a parte preta para que ela não fique muito carregada de material ( foto à esquerda).

Esperamos a secagem do retoque na parte prata e isolamos o mesmo, com fita crepe e jornal (empapelamento) agora vamos trabalhar a parte preta, nesta superfície não haverá lixamento, e sim uma texturização imitando a textura original, para isto devemos experimentar algumas diluições do primer, comparando a textura alcançada com a original, até obter uma textura próxima da original, após o que é feito o retoque em preto fosco vinílico, devido ao fato que este acabamento tem mais aderência que os demais e já é fosco (foto acima à direita)

     

Fazemos o acerto de tonalidade para o retoque preto no momento da pintura, corrigindo com diluição, massa fosqueante ou clareando e escurecendo, conforme o caso. O importante é conseguir uma tonalidade mais próxima possível do tom original. Ressalto ainda que não devemos pintar diretamente no plástico ao abrir retoque, e sim após a aplicação de aderente, para não descascar. Desempapelamos e efetuamos o polimento e está pronto!!

Qualquer dúvida ou sugestão de postagens futuras, entrem em contacto! Será um prazer atende-los, um forte abraço e até a próxima!