Restaurando o fusca 67 (parte 1)

    Olá amigos do Técnicas em Pintura e Funilaria !! Estou de volta para mostrar a vocês mais um pouco do meu trabalho no ramo da restauração automotiva... Nesta postagem vou relatar um trabalho longo e minucioso que realizei em um fusquinha 67. Os fuscas ainda são uma paixão para muitos e atualmente os profissionais que sabem e gostam (porque é preciso gostar mesmo destes carrinhos!) de conserta-los estão ficando cada vez mais escassos. Eu adoro consertar carros antigos e depois do Jipe Willys o fusca é o meu preferido, tanto que estou com outros dois aqui na oficina que pretendo terminar ainda neste primeiro semestre de 2015. Este fusca já havia passado em uma oficina para reforma, mas o resultado não foi aquilo que seu dono esperava, também pudera! O trabalho foi mal feito e incompleto, impossibilitando inclusive a montagem final. Aceitei o desafio deste trabalho sem ter a noção exata daquilo que teria que fazer, o que aliás é normal pois um trabalho assim passa por uma investigação detalhada de tudo aquilo que é preciso fazer e de todas as correções necessárias para fazer valer o investimento de tempo e dinheiro em retorno material, além da satisfação é claro de ter o trabalho reconhecido. Vamos a ele?

 

O fusquinha estava "maquiado", onde havia trincados e bolhas, bastava umas batidinhas com o martelinho de ponta para que a massa plástica se soltasse e o ferrugem aparecesse, como nesta ponta de saia traseira, vemos uma chapa corroída e rachada, enfraquecendo a estrutura da lataria...

Aqui, já sem o motor, além de ferrujem ainda exposto vemos um defeito estrutural, circulei em vermelho na foto um rasgo provocado pela oscilação do escapamento, mais tarde eu descobri que o motor estava descentralizado e raspava na carroceria do lado esquerdo, enquanto que no lado direito sobrava espaço.

Do outro lado no cofre do motor, buracos de ferrugem (assinalados com o circulo) e a estrutura do bacalhau solta (destacado pela linha pontilhada). Durante o trabalho descobri que os bacalhaus precisariam ser trocados pois suas furações não batiam com as dos suportes de para-choques.

Ao lado vemos toscamente instalada uma manta anti-ruído. Ela deve ser fundida com calor a carroceria mas no caso esta completamente solta, além disto o revestimento é uma previa do revestimento final que é o papelão do motor que vai sobre a manta. Acho que quem montou desta forma usou equivocadamente a manta como se fosse o papelão final.

Ainda no cofre do motor podemos ver que ao pintar não houve o menor cuidado na restauração. Áreas sujas de terra permaneceram sujas e a tinta foi aplicada sobre a sujeira, somente para maquiagem do estado de conservação. A cada momento surgia mais trabalho...

Haviam diversos pontos estruturais comprometidos, o que inevitavelmente causariam ruídos e desestabilizariam a dirigibilidade do fusquinha. Na foto 06 vemos os calços de carroceria comprometidos, os suportes tortos e soltos, a seta aponta para a falta do parafuso e mais que isto: não é possível simplesmente recolocar outro parafuso pois não há rosca na suspensão. O circulo mostra que a arruela foi adaptada de uma outra que é usada no assoalho. Além disto os suportes estão empenados e descentralizados em relação a suspensão.

Ao lado vemos uma gambiarra enorme que foi feita para fixar a carroceria evitando trepidações e ruídos: Trata-se de uma cantoneira soldada na cangalha que por um furo na ponta seria aparafusada ao cabeçote (sinalizada pela linha pontilhada em vermelho). Mais abaixo em destaque, um remendo "flutuante", só para tampar um buraco de ferrugem. Tais consertos só fazem esconder e dificultar a solução dos problemas...

Do outro lado a mesma coisa. Também é possível perceber que nesta área houve maquiagem de ferrugem com massa plástica. Um trabalho cuidadoso e preciso deve ser feito na base da cangalha para garantir a plena fixação da carroceria ao chassis.

O desalinhamento frontal é causado por batidas não devidamente restauradas, como claramente vemos aqui na foto 09. Trata-se da caixa de estepe, do lado direito. O outro lado também está torto, mas o carro foi montado assim mesmo. Vemos no detalhe mostrado pela seta que o suporte do batente da suspensão foi retirado, derretido com solda elétrica.

Notamos que apesar do fusca ter sido pintado inteiro, detalhes em partes inferiores foram esquecidos. Na foto 10 vemos isto e mais: assinalado pelo pontilhado vermelho uma distancia entre o suporte de macaco do assoalho e a caixa de ar. Isto deixa esta área vulnerável a stress pelo uso, pois a cada troca de pneu ou uso do macaco neste ponto, ocorre mobilidade nas partes submetidas ao esforço, tal mobilidade acarreta trincos e quebras de pontos de solda.

Na foto ao lado vemos em destaque no circulo o suporte de sustentação do assoalho que sai da estrutura do chassis cortado e o esboço do restauro que deve ser feito em amarelo. Evidentemente ao trocar o assoalho este suporte foi retirado para facilitar a troca mas não foi refeito. Isto fragiliza a estrutura do fusca. No pontilhado em vermelho destaco a uma espaçamento excessivo entre o assoalho e a carroceria, isto deve ser corrigido para evitar entrada de água e ferrugem futuramente.

Não são poucas as adaptações grotescas encontradas, como esta enorme arruela de assoalho usada para prender o para-lama a carroceria. Como a furação não coincidia, o montador resolve cortar a aba do para-lama abrindo um rombo para conseguir aparafusar o último parafuso. Este método de montagem foi repetido também nos outros para-lamas.

Quando do primeiro contato com o dono do fusca, ele me adiantou os principais defeitos que ele gostaria de arrumar, entre eles o alinhamento da porta esquerda. Ela simplesmente não fechava, ficando pendurada no primeiro estágio do batente de porta. Além de arriada, o funileiro anterior esmagou o fundo da porta para fazer com que ela coubesse no quadro. De inicio eu acreditava que esta seria a pior etapa do trabalho, porém ainda haveriam danos maiores ainda para serem corrigidos. Na foto numero 13 aponto o desalinho entre a porta e a coluna.

Após algumas batidas de martelo na bandeja do cabeçote, percebo que os pedaços vão caindo como que desfarelando. Logo os buracos vão surgindo. Havia um pouco de massa do tipo KPO, mas todo aquele ferrugem foi uma surpresa até para mim. De imediato eu considero a troca da bandeja do cabeçote ou até mesmo do próprio cabeçote completo, como a melhor solução para o conserto.

Olhando o fusquinha recém-pintado e parcialmente montado com algumas peças novas, ninguém poderia imaginar que ainda restava tanta coisa para fazer e refazer. Liguei para o seu dono e disse que o relatório das coisas que eu julgava necessário arrumar estava pronto e que ele deveria vir até a oficina para conversarmos sobre o trabalho. Também alertei que durante o trabalho poderiam surgir outros detalhes ainda não observados. Tudo acertado iniciamos os reparos...

Dei inicio ao trabalho pela porta esquerda já que era o ponto que mais incomodava o dono do fusquinha. A foto 16 mostra a mesma já retirada e como seu fundo foi esmagado para poder encaixar no quadro e além de tudo como ainda estava bem enferrujada! No detalhe ressaltado vemos os buracos do ferrugem e os amassados propositais. Decidi que a troca do fundo de porta seria necessária para conseguir o devido alinhamento e também para corrigir todos os locais esburacados pelo ferrugem.

Minha estratégia para realinhar a porta foi fazer um corte na base da coluna, desta forma eu conseguiria mobilidade para suspender a mesma até o ponto de alinhamento com a coluna do batente. Na foto 17 está  exposto como: o corte fragiliza o pé-de-coluna e uma vez que alavancamos a porta no sentido da seta, conseguimos subir a porta até a altura de alinhamento. É claro que outros ajustes serão necessários, mas a ideia funcionou perfeitamente.

Uma dificuldade extra nestes trabalhos de alinhamento que envolvem soldagem é que o calor das soldas acaba por deformar a chapa no sentido em que ela é tensionada causando uma fuga de posicionamento a medida que a chapa esfria. Eu usei solda elétrica, que por ser instantânea causa menos deformação mas mesmo assim tive o cuidado de calçar firmemente a porta no quadro antes de soldar o corte, como demonstro na foto 18.

Após ter concluído a soldagem em vários trincos na coluna (sim o pé-de-coluna estava com vários trincos, bem como no encaixe da dobradiça superior) e no corte que fiz para suspender a porta. Apliquei acabamento com massa plástica, lixei e selei com um primer universal. Desta forma o trabalho ia aparecendo lentamente. Na foto 19 demonstro a conclusão do alinhamento nos dois lados da porta. Satisfeito com o resultado, sigo em frente...

Retirei a suspensão e iniciei os reparos no cabeçote, decidi que trocaria somente a bandeja e corrigiria eventuais danos causados pelo ferrugem na estrutura restante do mesmo. Imagem 20a: inicio da retirada da bandeja corroída, quanta sujeira e ferrugem acumulados dentro do cabeçote!... Imagem 20b: Removi totalmente a bandeja, após isto, aproveitando o acesso escovei e tratei os ferrugens. Na 20c a bandeja nova, uma peça de fabricação paralela mas que será de grande ajuda. E finalmente o ajuste e soldagem dela na imagem 20d. Soldei todos os pontos cruciais, por cima e por baixo, fazendo com que o cabeçote voltasse a ter a resistência perdida com a corrosão... Bem, como este trabalho foi longo e repleto de detalhes vou dividir o material de postagem em partes que publicarei na medida em que forem feitas. Obrigado pela atenção dispensada e até a próxima!!

Um procedimento para a troca do pivô da bandeja

Os pivôs de bandeja ou terminais de suspensão, podem ser avariados em colisões frontais ou mesmo se danificarem com o uso. (os solavancos que o carro é submetido ao rodar por nossas ruas esburacadas, danificam as peças de suspensão, o pivô é só uma delas...) Em automóveis mais novos, as montadoras incorporaram o pivô à bandeja, ou seja: no caso de um pivô avariado, sua troca fica condicionada a troca da bandeja inteira! É claro que a bandeja de suspensão sai muito mais caro que a troca de um pivô apenas. Nesses casos, este procedimento que passo a relatar é muito útil, pois permite a troca do pivô sem retirar a bandeja do lugar e sem muito "sofrimento". O trabalho é tipico do mecânico, mas quando me deparo com um caso como este, eu converso com o cliente e acerto o reparo sem problema, aliás um bom profissional não deve se focar só em um tipo de trabalho, e sim se interessar por todos os desdobramentos que ocasionalmente se relacionam com o restauro de um automóvel e na melhor maneira de satisfazer sua clientela. Este procedimento foi criado por mim (que eu saiba!) e submetido ao julgamento de alguns mecânicos, os quais avaliaram como um bom procedimento, já que facilita o trabalho e é bem mais barato para o cliente! Vamos a ele?

A foto ao lado mostra a ponta da bandeja, com o pivô. A seta aponta para o rebite de aço que chumba o pivô a bandeja, (neste caso são três) fazendo com que as duas peças, bandeja e pivô virem uma só, pois estes rebites são prensados na fabrica que fornece as montadoras, não sendo possível a reprodução do processo em uma oficina comum. É claro que a bandeja original de reposição já vem com o pivô, e é claro que metalúrgicas de auto-peças fabricam o pivô em separado e fornecem as lojas de auto-peças, que orientam o consumidor a trocar somente o pivô, e economizar no reparo, pois uma bandeja desta sai muito mais caro que a troca do pivô. Mas atente para este detalhe: trocar somente o pivô não é bom para o mecânico, dada a dificuldade da troca, (ele tem que desmontar a bandeja prende-la numa morsa, para cortar os rebites de aço, ou tentar cortar os rebites no local mesmo, que também é muito difícil, serão muitas marretadas...). Pois bem se o mecânico vai trocar o pivô, ele vai cobrar pelo trabalho, e a diferença entre a troca do pivô e a troca da bandeja diminui ainda mais! Mas fazendo como eu demonstro a seguir, trocaremos só o pivô e sem demora!

Na foto ao lado o pivô. Já vem com os parafusos de aço, arruelas e porcas, (estas porcas são especiais, com uma conicidade nas últimas roscas, para dar mais aperto).

Usando uma mini esmerilhadeira, vamos rapidamente esmerilhando a cabeça dos rebites, até que não sobre mais nenhum pedacinho, ou seja, até que haja um nivelamento total com a bandeja, no ponto em que está o rebite. Na foto a esquerda, os círculos e a seta amarela mostram a área de ação da esmerilhadeira (a seta vermelha mostra o porque da troca). Na foto a direita, o primeiro rebite já totalmente sem cabeça e o terceiro quase. Eu usei um apoio para a bandeja, (seta vermelha) pois dei umas pancadas com marreta e punção e com uma talhadeira fina eu levantei a "pelinha" da cabeça do rebite para melhor ser esmerilhada. Click nas fotos para ver melhor.

Continuando, na foto ao lado já tiramos todas as cabeças, e nivelamos a  superfície na área do rebites. Mas nada de movimentação do pivô, ele está firme como uma rocha! Parece que está soldado na bandeja! Sabem porque? Por que ao serem prensados os rebites incham dentro do orifício da bandeja, travando-os, e mesmo sem as cabeças estão firmemente colados. Para resolvermos isto vamos usar uma talhadeira fina, que usaremos para abrir as "orelhas laterais" apontadas nas setas amarelas. Dando pancadas com marreta e talhadeira, logo vemos que o circulo do rebite aparece e continuando vemos que um baixo-relevo vai se configurando...

Um pouco mais de insistência, e o pivô foi removido!

A colocação do novo é tranquila. Basta apertar bem os parafusos, a última foto desta postagem mostra a personagem principal deste procedimento, a mini esmerilhadeira! (no circulo vermelho). Um toque final de acabamento é aconselhável, na área afetada pela esmerilhadeira eu aconselho uma pintura (marcada nas linhas pontilhadas). Desta forma eu demonstrei um pequeno procedimento que espero que sirva de utilidade para quem quiser um dia trocar um pivô de bandeja sem demora e dificuldade! Até a próxima!

Colisão dianteira com danos na suspensão

É comum, em uma colisão dianteira, o dano se estender às partes mecânicas, como por exemplo: radiador, correias, alternador, distribuidor e tantas outras...Tudo depende do caso, do histórico do acidente. Vou mostrar um exemplo bem comum: uma colisão envolvendo um Fiat Uno, um carro muito comum, e cujo procedimento de restauro pode ser estendido à muitos outros. Um caso clássico de colisão frontal com o epicentro da batida no lado esquerdo, afetando a suspensão. O serviço engloba portanto, trabalhos de funilaria, pintura e mecânica. Vamos a ele?

A foto ao lado, mostra o veiculo desmontado, foram retirados o para-lama, farol e para-choque (destruídos na batida), amortecedor, rolamento, terminais, pivô, cubo e pinça ficaram intactos, (a análise  metódica de todos os componentes é fundamental) e é claro a roda (totalmente avariada). As setas mostram mais detalhes: A amarela aponta para o braço principal que ficou totalmente torto, o que demonstra que ele recebeu e segurou o impacto. As vermelhas o local em que o veículo foi atingido, amassando e destruindo tudo citado acima e também causando um dano no capô que restauraremos sem problema. A azul aponta um dano menor, mas muito importante no restauro: Quando da batida houve um ligeiro encolhimento do longarino, ou seja neste seguimento mostrado na seta azul a distancia diminuiu, o que requer a utilização do esticador para expandir e restaurar as distancias originais, atenção aos detalhes! Outra dica muito importante é o tempo hábil para desmontar e montar as peças de mecânica, faça tudo o mais rápido que puder, para não esquecer de nada, eu aconselho que a desmontagem e remontagem sejam feitas no mesmo dia, se por algum motivo (uma peça que não chegou, por exemplo) atrasar a remontagem, escreva  os detalhes que achar relevantes, para não confiar somente na memória. Atenção maior aos parafusos, guarde-os em uma lata ou deixe-os encaixados em suas roscas para não se confundir depois.

Na foto ao lado a seta amarela mostra um detalhe do trabalho: a pinça não foi removida, porém para não romper ou rasgar o flexível eu amarrei-a com um arame provisoriamente. Lembre-se sempre que quanto menos desmontagem houver melhor! A seta verde mostra o conjunto do cubo com seu rolamento, (intacto). A vermelha mostra a barra estabilizadora, que foi desparafusada deste lado para facilitar a ação do esticador. E a azul o foco central, desta etapa do trabalho, que é o local da peça a ser trocada: o braço  da suspensão montado com suas buchas e pivô.

Na foto ao lado, o estado em que ficaram a roda e o pneu. Na próxima a comparação da peça nova com a peça torta

A peça foi trazida e o longarino foi restaurado. O processo de remontagem é iniciado, sempre a última peça que foi retirada, será a primeira a ser recolocada e assim por diante. Este trabalho começou pela manhã, por volta do meio dia a definição do que seria trocado e a peça pedida, enquanto aguardo vou restaurando o capô. A peça chegou as quatro horas, tempo hábil para a remontagem ainda no mesmo dia!

Na foto ao lado e na seguinte o restauro do capô. Usando abrasadeira, tasso, martelinhos, lima e lixas, fazemos a reconstrução do formato original.

Na avaliação prévia, quando o orçamento foi feito, de saída já se define que algumas peças serão trocadas, neste caso, para-lama, farol, lampadas, para-choque, pneu e roda, já estavam a nossa disposição, e no dia seguinte são feitos os alinhamentos externos. As setas verdes da foto ao lado e as pontilhadas em azul, mostram os detalhes precisos que devem ser seguidos à risca, para um resultado excelente, os vincos do para-lama são alinhados com os da porta, (azul) e o espaçamento deve ser o mesmo que o do outro lado. (seta verde) A distancia em vermelho mostra bem o sucesso da etapa anterior, feita na suspensão, já que a roda, visualmente se mostra numa distancia idêntica ao outro lado intacto.

Após o alinhamento entre capô, para-lama e porta, vamos retirar a porta para efetuar o acabamento da entrada da coluna com o para-lama, já que esta parte não seria acessível com a porta no seu lugar. Faz-se o emborrachamento, após o aperto de todos os parafusos do para-lama.

Pinta-se esta área, e recoloca-se a porta. Este carro possui acabamento em P.U. A tinta que sobra na pistola, já é utilizada para base no para-lama, previamente lixado. 

                                                           

O para-choque é pintado e reservado, para ser montado no momento certo.

Detalhe do capô, preparação já vista em outras postagens, quase no ponto de ser pintado...

Aqui, os retoques já foram feitos, e a montagem externa está quase pronta!

 O serviço finalizado! É ainda necessário efetuar a cambagem e o alinhamento técnico da direção, que é feito por um outro profissional em uma oficina especializada. Serviço realizado em quatro dias, Qualquer duvida estou aqui!